Niektórzy jeżdżą na tor własnymi drogowymi motocyklami, inni wypożyczają, jednak w pewnym momencie każdy zawodnik posiadający większe aspiracje sportowo – wyścigowe dojrzewa do decyzji o zakupie motocykla torowego, bądź przystosowania własnej maszyny do tego typu jazdy. Osobny motocykl na tor jest dobrym wyjściem z wielu powodów, między innymi takich jak mniejsze koszty, mniejsze obawy przed uszkodzeniem oraz większy zakres ustawień…

Kup gotowy lub przerób sam

Biorąc pod uwagę koszty, nieco taniej wyjdzie zakup gotowego, przystosowanego już motocykla do użytku sportowego, niż przekształcanie samodzielnie motocykla drogowego. Różnica w cenie nie jest jednak tak duża jak można się spodziewać, chyba że trafimy na prawdziwą okazję. Po sprzedaży części drogowych (owiewek z ABS’u, lamp, lusterek itd.) można uzbierać całkiem sporą sumę, którą można przeznaczyć następnie na zakup akcesoriów wyścigowych. Opiszę krótko plusy i minusy obu rozwiązań.

1. Zakup ‘torówki’.

Tutaj z pewnością na korzyść można zaliczyć oszczędność czasu. Kupujemy motocykl bez zbędnej elektryki oraz oświetlenia, w torowych owiewkach z włókna szklanego. Najczęściej taki sprzęt posiada już podstawowe akcesoria ułatwiające użytkowanie na torze takie jak przewody hamulcowe w stalowym oplocie, clip on’y, regulowane sety, crash pady i rolki w wahaczu. Jeżeli dodatkowo poprzedni właściciel dbał o swój sprzęt i serwisował go na bieżąco to właściwie na następny dzień po zakupie możemy atakować track day. Sprzęty użytkowane na torze z reguły są bardziej zadbane i częściej serwisowane niż te, eksploatowane na ulicy, należy jednak uważać, bo jak wiadomo od każdej reguły zdarzają się wyjątki.

Jeżeli sprzęt, który masz zamiar kupić wyposażony jest w inne części akcesoryjne, przelicz ile kosztowałby zakup ich osobno. Sportowe układy wydechowe, amortyzatory, quickshiftery, moduły zapłonowe, wyświetlacze biegów, lap timery i inne akcesoria motocyklowe najczęściej warte są worek pieniędzy, więc niedocenienie ich obecności byłoby dużym błędem.

Nie wszystko jest jednak zawsze takie kolorowe. Zakup sprzętu z torową przeszłością wymaga niewątpliwie większej uwagi niż zakup motocykla drogowego. Mogę śmiało powiedzieć, że jeżeli maszyna pochodzi od zawodnika z dużymi ambicjami to z pewnością nie miała łatwego życia. Pomimo całkiem dobrego stanu na pierwszy rzut oka, nigdy nie dostaniesz gwarancji, że podczas pierwszego treningu silnik nie wybuchnie. Jak to się mówi – „that’s racing!”. Torówka użytkowana we właściwy ‘wyścigowy sposób’ z pewnością również nie jeden raz leciała po asfalcie bynajmniej nie używając przy tym opon. Jeżeli podczas oględzin masz podejrzenia, że rama, lagi lub inne bazowe podzespoły mogły zostać uszkodzone, lepiej sprawdź je 2 razy przed ostatecznym rozstaniem się z własną, ciężko zarobioną gotówką, zmniejszając przy tym ryzyko zakupu jakiegoś padła.

 2. Przekształcenie motocykla drogowego.

Tutaj temat jest nieco bardziej skomplikowany i bardziej pracochłonny, ale wjechanie na tor motocyklem, który jest naszym własnym indywidualnym projektem może przynieść więcej satysfakcji. Kupując maszynę z homologacją, przyodzianą w owiewki drogowe i pełną elektrykę, pierwszym krokiem jest odchudzenie jej ze zbędnych elementów, które można najzwyczajniej sprzedać. Niektóre podzespoły wymagają również wymiany. Podstawowe modyfikacje można wykonać za niewielkie pieniądze, jeżeli jednak zagłębimy się w temat nieco bardziej to wartość przeróbek może niejednokrotnie przewyższyć wartość motocykla.

   

   

No, ale do rzeczy… Jeżeli to Twój pierwszy motocykl torowy i dopiero zaczynasz przygodę z wyścigami to z pewnością nie potrzebujesz zawiasu Ohlinsa za 10 tys zł ani innych drogich przeróbek. Przystosowując motocykl na tor ogranicz się do minimum. Jeżeli nie potrafisz zbliżyć się do najszybszego zawodnika w swojej klasie na 2-3 sekundy na okrążeniu to pakowanie majątku w drogi osprzęt nie przełoży się na wyniki w takim stopniu jak się tego spodziewasz. W tym momencie najsłabszym ogniwem są twoje własne umiejętności, więc polecam zainwestować te pieniądze w coś co przyniesie lepszy rezultat – mianowicie w kilka kompletów opon i kilkadziesiąt godzin spędzonych na torze.

Oto kilka przeróbek, które polecam przy budowie pierwszego track bike’a i które przyniosą Ci wymierne korzyści w stosunku do zainwestowanych funduszy, a przy okazji poprawią bezpieczeństwo, ograniczą straty podczas gleby i przyniosą więcej przyjemności z jazdy:

Owiewki torowe – czyli tak zwane laminaty. Są dużo tańsze od owiewek z ABS’u, tym samym w przypadku paciaka straty również będą mniejsze. Ponadto laminaty torowe są nieco lżejsze standardowych plastików i są pozbawione otworów na oświetlenie. Do kompletu owiewek należałoby również dokupić szybę typu racing (z garbem) w celu poprawienia przepłwu powietrza w pozycji sportowej. Poprawa aerodynamiki nieznacznie wpłynie również na osiągi motocykla.

Przewody hamulcowe w stalowym oplocie – poprawiają zdecydowanie dozowalność hamulca. W przypadku gumowych przewodów wciskając klamke hamulca część siły przekazywanej przez pompę pochłaniana jest przez rozprężanie przewodu. Przewody w oplocie stalowym zapobiegają temu zjawisku i cała siła hamowania przekazywana jest na tłoczki pomijając fazę rozprężania przewodu. Poza tym przewody gumowe po jakimś czasie użytkowania parcieją, więc mimo wszystko wymagają wymiany. To z pewnością dobra inwestycja, której koszt nie rujnuje budżetu.

 

Sportowe sety – akcesoryjne sety pozwolą na dostosowanie wysokości podnóżków do twojej indywidualnej pozycji i wzrostu. Stabilnie ułożone stopy są podstawą do stabilnej pozycji reszty ciała podczas jazdy na wprost, zwieszania w zakręcie i przenoszenia ciała z jednej strony motocykla na drugą. Wyścigowe, wyżej umiejscowione sety zwiększą też prześwit i pozwolą na głębsze złożenie.

   

Sportowe dźwignie sprzęgła i hamulca – długość możesz dobrać wg. własnych preferencji, za ich pomocą w łatwy i szybki sposób dostosujesz również odległość klamki od kierownicy. Zakup klamek łamanych ograniczy ryzyko złamania klamki podczas uderzenia o asfalt (złamanie klamki najczęściej kończy track day, jeżeli nie masz drugiego kompletu na wymianę).

   

Crash pady ramy, wahacza i osi przedniej – zmniejszą ryzyko uszkodzenia motocykla przy drobnych glebach

    

Osłony ramy, wahacza i dekli silnika – jak wyżej.

Układ wydechowy – montaż przelotowej końcówki wydechu i wyrzucenie katalizatora to stosunkowo tania przeróbka, która może zwiększyć nieco moc i moment obrotowy. W połączeniu ze sportowym filtrem powietrza i prawidłowo zestrojonym AFR’em (Air Fuel Ratio) można zyskać kilka dodatkowych kucy i Nm oraz spowodować, że silnik będzie bardziej elastyczny w pełnym zakresie obrotów.

Gripy na zbiornik – czyli antypoślizgowe naklejki, zdecydowanie poprawiają przyczepność wewnętrznej strony uda do zbiornika i zapobiegają ślizganiu się rajdera w przód i w tył motocykla podczas mocnych hamowań. Dodają również pewności w czasie głębokiego zwieszania w zakręcie.

 

 Nowszy czy starszy model?

Ludzie często myślą, że nowszy i mocniejszy sprzęt pozwoli im łatwiej wygrywać i szybciej zdobywać doświadczenie na torze. Nie pozwólcie sobie nigdy wmówić, że nie można mieć tyle samo zabawy na starszym motocyklu. Na torze liczy się głównie mądre podejście do tematu oraz umiejętność szybkiego uczenia, zbierania informacji i wyciągania trafnych wniosków. Nie raz objeżdżałem gości na ponad 10 lat młodszych i o 40 koni mocniejszych motocyklach, którzy okrążenie za okrążeniem kręcili jednakowy czas.

    

Nowsze maszyny z założenia powinny dawać lepsze wyniki, ale starsze motocykle są zazwyczaj bardziej przyjazne i wyrozumiałe dla początkujących rajderów. Mimo to nadal są w stanie zaoferować osiągi pozwalające nawiązać rywalizacje z najnowszymi koniami na track day’u.

 

Kryteria wyboru motocykla na tor

A więc jakie kryteria musi spełniać torówka? Moim zdaniem z pewnością musi być:

• Niezawodna – ważne, aby była w idealnym stanie technicznym.
• Niedroga – Nie potrzebujesz motocykla za 100 tys, żeby spędzić miło czas na torze i poprawić swoje umiejętności. Nie dajmy się zwariować… Poza tym jeżeli wydasz wszystkie pieniądze na sprzęt, nie wystarczy ci na sfinansowanie wyjazdów na tor. Jeżeli wydasz fortunę na motocykl, to będziesz latał w ciągłym stresie i w obawie przed uszkodzeniem go i narażeniem się na koszty. Taka blokada umysłowa z pewnością nie pozwoli na pełne wykorzystanie potencjału twojego i motocykla oraz skupieniu się na tym co ważne czyli samodoskonaleniu i przełamywaniu kolejnych barier.
• Nie ZA mocna – umiarkowana moc to jeden z najważniejszych kryteriów w początkowej fazie przygody torowej. Jeżeli dysponujesz zbyt mocną maszyną w stosunku do swoich umiejętności i torowego doświadczenia to skupisz się na przetrwaniu zamiast na sukcesywnym budowaniu prędkości oraz pewności siebie.

 

Przedział cenowy

Mam dla ciebie dobrą wiadomość. Nie potrzebujesz walizki pieniędzy, żeby kupić lub zbudować swój pierwszy, amatorski torowy sprzęt. Każda torówka będzie w stanie przynieść ci sporo radości z każdym kilometrem pokonanym na torze.

Przygotowane torówki zaczynają się od 5-7 tys. zł i mam tutaj na myśli sportowe 600-tki z lat 90’tych oraz początku XXI wieku. Kupując taki sprzęt należy jednak uważać, żeby nie kupić razem z nim problemów poprzedniego właściciela zamiast pewnego motocykla, na który można zawsze liczyć.

Na „świeżą”, maksymalnie 10-cio letnią torówkę w klasie 600 trzeba wydać minimum 15 tys zł. W tej cenie można dostać również kilka dodatków takich jak sportowa końcówka wydechu, akcesoryjne sety czy clip-ony. Z doświadczenia wiem, że okazyjnie kupioną, mądrze doinwestowaną maszyną za 15-20 tys. zł można spokojnie skopać dupę zawodnikom na nowych, seryjnych sprzętach.

Za litrowy sprzęt trzeba niestety trochę bardziej opróżnić kieszenie. Ponadto eksploatacja również jest nieco droższa. Im większa moc, tym szybciej znikają opony i napęd. Do baku też trzeba wlać nieco więcej. Life is brutal…

 

1000cm3? Poradzisz sobie?

Wiem, że kozacko wygląda, gdy początkujący zawodnik przyjeżdża na tor nowym, wylalanym, 200-konnym litrem. Wszyscy kochamy patrzeć na takie maszyny i czuć ich moc… Jeżeli chodzi o początki na torze to taki motocykl ma kilka zalet, ale zdecydowanie więcej wad. Przede wszystkim musisz sobie zadać kilka pytań:

1. Czy szacunek na padoku chcesz zdobywać sprzętem, na którym latasz, czy własnymi umiejętnościami i czasami wykręconych kółek?
2. Czy wygrałeś choćby jeden wyścig w klasie 600?
3. Czy nie będą denerwowali cie goście, którzy objadą Cie 600’tką?

Teraz musisz sobie sam szczerze odpowiedzieć na te pytania. Jestem wręcz przekonany, że dużo szybsze postępy można poczynić słabszym motocyklem niż rzucając się od razu na głęboką wodę. Potwierdza to również fakt, że prawie wszyscy zawodnicy startujący obecnie w najwyższych klasach najbardziej prestiżowych wyścigów motocyklowych na świecie zaczynali właśnie od mniejszych pojemności. Jeżeli będziesz miał za mocny sprzęt względem swojego doświadczenia, nie skupisz się w pełni na samodoskonaleniu z powodu reakcji obronnych, które będą włączały się pod wpływem zbyt dużej prędkości. Jadąc na granicy swoich możliwości i szarżując na wejściach w zakręt nigdy nie poczynisz większych postępów, bo będziesz skupiał się na tym żeby nie wypłacić gleby, zamiast na tym jak przejechać lepiej przez zakręt.