Pomimo tego, że elektronika coraz bardziej przejmuje kontrolę nad przepustnicą z ręki motocyklisty, producenci motocykli w dalszym ciągu dalecy są od stworzenia kontroli trakcji, która w pełni zastąpi rękę ludzką. Nawet w przypadku najbardziej zaawansowanej technologii, jaką posiadają fabryczne zespoły MotoGP, sterowanie przepustnicą nadal pozostaje ważną umiejętnością, którą można wykorzystać aby jeździć szybciej na torze wyścigowym i bezpieczniej na ulicy.

 

 

Wstęp

Duża część motocyklistów patrzy na manetkę gazu w następujący sposób: „odkręce to przyspieszam, zakręce to zwalniam”. W rzeczywistości operowanie manetką oznacza dużo więcej niż przyspieszanie i zwalnianie. Silnik ma ogromny wpływ na podwozie i jeżeli używamy go świadomie, to może on stanowić niezastąpione narzędzie do poprawy pracy zawieszenia poprzez utrzymanie go w odpowiednim ‘roboczym’ zakresie. Prawidłowa kontrola przepustnicy to jeden z ważniejszych o ile nie najważniejszy czynnik oddziaływujący bezpośrednio na poprawę płynności jazdy, a co za tym idzie bezpieczeństwa i szybkości z jaką możemy się poruszać jadąc po łuku. Praca prawym nadgarstkiem musi być płynna i przemyślana, ponieważ głównie te dwa aspekty będą wynikiem tego z jaką szybkością i jakim torem pokonamy zakręt oraz ile realnie dostępnej przyczepności w złożeniu sobie zapewnimy. Pora otworzyć swój umysł, bo będzie dzisiaj trochę teorii.

 

Kilka faktów…

Na początku proponuje przytoczyć fakty, o które będziemy się opierać w dalszej części artykułu:

1. Za pomocą manetki gazu mamy możliwość rozłożenia masy motocykla pomiędzy przednim i tylnym zawieszeniem, tym samym pomiędzy przednią i tylną oponą. Hamując obciążamy przedni widelec i przednią oponę, przyśpieszając obciążamy centralny amortyzator i tylną oponę.
2. Kontrola manetki w zakręcie dzieli się na 3 fazy. Pierwsza to całkowite jej zamknięcie podczas hamowania. Druga to idealne rozłożenie masy motocykla pomiędzy przednim i tylnym zawieszeniem przed osiągnięciem szczytu zakrętu. Trzecia to płynne i równomierne odkręcanie manetki na wyjściu z zakrętu.
3. Operowanie manetką musi odbywać się płynnie. Gwałtowne, naprzemienne zamykanie i otwieranie przepustnicy w zakręcie to najprostsza droga do paciaka i zrobienia sobie ała.
4. Otwarcie przepustnicy nie musi oznaczać przyśpieszania – jazda na tak zwanym ‘wolnym gazie’ nie jest zazwyczaj wystarczająca, aby pokonać siły tarcia i oporu powietrza. Dane z telemetrii pokazują, że aby zacząć nabierać prędkości w szybkich zakrętach, w których te siły oddziaływują w dużym stopniu, przepustnica musi być otwarta nawet na 20 % swojego zakresu.
5. Dla niewtajemniczonych: lowside – utrata przyczepności przedniego koła, najczęściej na wejściu w zakręt lub w jego szczycie, spowodowana nadmiernym obciążeniem przedniej opony ; highside – utrata przyczepności tylnego koła, a następnie nagłe jej odzyskanie, powodujące wyrzucenie rajdera z siodła na zewnętrzną stronę zakrętu, spowodowana najczęściej zbyt gwałtownym dodaniem gazu, a następnie nagłym zamknięciem przepustnicy.

 

 

Prawidłowe rozłożenie masy motocykla w zakręcie

Przypomnijmy sobie najpierw jak właściwie powinno się operować gazem pod kątem uzyskania maksimum przyczepności motocykla w środkowej części zakrętu. Powszechna zasada mówi, że najlepszą przyczepność w złożeniu uzyskamy rozkładając masę motocykla pomiędzy przednią i tylną oponą w stosunku 40/60. Nie są to sztywne proporcje dla każdego rodzaju motocykla. Są one nieco uzależnione od jego budowy. W przypadku motocykli wyścigowych najbardziej optymalny stosunek będzie wynosił nawet 30/70 z uwagi na budowę i set up motocykla umożliwiające mocne wyjście z zakrętu.

Uwzględniając, że motocykl sportowy przy stałej prędkości (czyli minimalnie otworzonej przepustnicy, na tak zwanym ‘wolnym gazie’) ma rozłożony ciężar po równo w stosunku 50/50 na przód i tył, naszym zadaniem jest – odkręcając bardziej manetkę gazu – przenieść jeszcze około 10 % masy na tył, w efekcie czego uzyskamy maksymalną dostępną przyczepność przy maksymalnym kącie pochylenia, czyli idealne rozłożenie nacisku na asfalt pomiędzy przednią i tylną oponą. Keith Code, założyciel California Superbike School, opisuje to przyśpieszenie jako równe wartości 0,1 do 0,2 G, czyli siłę wytwarzaną podczas płynnego dodawania gazu na piątym biegu, przy 4000-6000 obrotów na minutę na większości maszyn sportowych z silnikiem 600-1000cm3. Z mojej strony mogę dodać, że jest to kwestia wyczucia i „wjeżdżenia” w dany motocykl i żadne opisy słowne nie zastąpią tutaj treningu oraz własnych obserwacji zachowania motocykla.

 

 

Pozycja przepustnicy w szczycie zakrętu

Niezmiernie ważne jest, aby przejście z fazy pierwszej czyli hamowania i całkowicie zamkniętej przepustnicy do fazy drugiej czyli odpowiedniego rozłożenia masy motocykla odbyło się szybko i płynnie. Wiem, że ciężko pogodzić przysłówki „szybko” i „płynnie”, gdy zapierdzielamy czasem grubo ponad 100 km/h na limicie w zakręcie, zastanawiając się czy aby na pewno nasza prędkość wejściowa jest właściwa, a nasza psychika wariuje dostając 1000 bodźców na sekundę, ale właśnie na tym polega cała sztuka. W celu maksymalnego ograniczenia martwego okresu pomiędzy pierwszą i drugą fazą, pomocny może okazać się właściwy chwyt manetki i klamki hamulca. Różni zawodnicy mają różne sposoby. Ja osobiście palca wskazującego i środkowego używam do hamowania, podczas gdy serdeczny i mały pozostaje na manetce.

Każdy zawodnik na wysokim poziomie dobrze wie, że jeżeli przed szczytem zakrętu, pomimo delikatnego odkręcenia manetki motocykl nadal zwalnia, to musi otworzyć przepustnicę nieco bardziej. Im wcześniej zaczniesz dodawać gazu i płynnie przyśpieszać, tym mniej musisz napocić się na wyjściu z zakrętu. Wcześniejsze rozpoczęcie dodawania gazu oznacza również wcześniejsze ustawienie zawieszenia w odpowiednim zakresie. Jeżeli uda ci się wchodząc w zakręt, przed osiągnięciem jego szczytu rozłożyć masę motocykla w opisany sposób przy właściwym użyciu manetki gazu to jesteś na dobrej drodze. W tym momencie postępując zgodnie z fizyką jazdy i budową motocykla twoim zadaniem jest utrzymać takie rozłożenie masy aż do momentu znalezienia się w punkcie, w którym możesz rozpocząć właściwe przyśpieszanie.

Powinieneś w tej fazie w miarę możliwości wystrzegać się wszelkich ruchów manetką. Każde przymknięcie przepustnicy obciąży dodatkowo przednią oponę przez co zmniejszy jej możliwą dostępną przyczepność. W środku zakrętu, każda nagła zmiana obciążenia zwieszenia z przodu na tył lub odwrotnie zakłóci pracę zawieszenia i jednocześnie dostępny w danym momencie zakres przyczepności opon.

W przypadku długich zakrętów natomiast, w których musisz pozostać przez jakiś czas na ‘stałym gazie’, szczególnie staraj się nie szarżować z odkręcaniem manetki. Lepiej jej używać płynnie i ostrożnie z jednego powodu – nie będziesz musiał odejmować gazu wprowadzając korektę, w przypadku gdy nabierzesz za dużo prędkości, marnując tym samym ciężką pracę wykonaną do tego momentu.

Poniżej zamieszczam video przedstawiające pracę przedniego zawieszenia w Ducati Penigale.

 

 

 

Zamknięta przepustnica w szczycie zakrętu

Przejechanie przez szczyt zakrętu na zamkniętej przepustnicy jest równoznaczne z nadmiernym obciążeniem przedniego zawieszenia oraz braku obciążenia tyłu, które również jest potrzebne. Jaki z tego wniosek? Po osiągnięciu danego kąta pochyłu pierwszą oponą na której zabraknie ci przyczepności będzie opona przednia, podczas gdy na tylnej pozostanie jeszcze spory jej zapas. To najczęstszy błąd niedoświadczonych rajderów i zwróć uwagę, czy nie popełniasz go również i ty. Wśród osób zaczynających swoją przygodę z motocyklami około 90 % szlifów spowodowanych jest lowsidem po utracie przyczepności przedniego koła, podczas gdy utrata przyczepności tylnego koła stanowi tylko około 10 % wszystkich wywrotek. Wyczucie początku uślizgu przedniego koła wymaga natychmiastowej reakcji. Najlepszym wyjściem z takiej sytuacji jest mocniejsze odkręcenie manetki i skręcenie kierownicy do wewnątrz zakrętu.

 

Wyjście z zakrętu

Po wejściu w zakręt, w momencie uzyskania idealnego rozłożenia masy poprzez otwarcie przepustnicy, staraj się utrzymać rozłożenie masy w stosunku 40/60, dopóki nie znajdziesz się w takim punkcie zakrętu w którym możesz rozpocząć właściwe przyśpieszanie, czyli w punkcie wyjścia z zakrętu. Na torze mocne wyjście z zakrętu jest szczególnie ważne, bo to od niego ściśle uzależniona jest prędkość jaką osiągniemy na prostej, dlatego należy wykorzystać tutaj manetkę do granic możliwości. Tak jak w poprzednim przypadku, w tym również niewskazane jest odejmowanie gazu. Przejście z pierwszej fazy czyli odpowiedniego rozłożenia masy, do drugiej czyli równomiernego, ale stanowczego dodawania gazu również musi odbywać się płynnie. W przeciwnym wypadku narażasz się na highside.

Poniżej można zobaczyć jak pracuje centralny amortyzator w czasie jazdy.

 

 

Highside

Wystrzegaj się nagłego odkręcania manetki przechodząc z pierwszej do drugiej fazy zakrętu, ponieważ próba gwałtownego przeniesienia całej masy motocykla na tylne koło grozi highsidem. Przeniesienie obciążenia z przedniego widelca na centralny amortyzator musi odbywać się stopniowo. Gwałtowne dodanie gazu powoduje, że tylne zawieszenie staje się sztywne, a opona traci przyczepność. Najlepsi wykorzystują taką sytuację na wyjściu z zakretu do świadomego wprowadzania tylnego koła w poślizg i zawężania linii przejazdu tak zwanym ‘powerslidem’. Podejrzewam, że nikt kto dotarł do tego punktu artykułu nie jest w stanie wykonać w pełni kontrolowanego powerslide’a, więc nie będę się na ten temat rozpisywał.

Co natomiast gdy czujesz, że pomimo płynnego otwarcia przepustnicy tylna opona zaczyna tracić przyczepność w skutek zbyt mocnego pochylenia lub zbyt mocnego przyśpieszania? Najgorsze co możesz zrobić w takim momencie to odruchowe, nagłe przymknięcie gazu. Taki odruch może oznaczać jedynie rezerwacje na natychmiastowy przelot z twardym lądowaniem. Jeżeli nadal nie wiesz co mam na myśli to poniżej zamieszczam tłumaczenie obrazowe.

 

 

Jak więc ratować się przed highsidem, gdy przegniemy z gazem? Niestety highside zazwyczaj pojawia się nagle, bez żadnego ostrzeżenia i wszystko dzieje się na tyle szybko, że zanim zdążymy pomyśleć o prawidłowej reakcji, leżymy na ziemi i zastanawiamy się co jest grane. Jedyne co możemy zrobić, gdy czujemy że tył zaczyna odjeżdżać to nie zapominać o prawidłowej kontroli gazu w zakręcie (nie zamykać nagle przepustnicy). W takim momencie z mojego punktu widzenia najlepiej pozostać na stałym gazie i czekać aż motocykl zacznie ustawiać się w linii prostej.

 

Podsumowanie

Podsumowując, operowanie manetką gazu pokonując zakręt powinno wglądać w następujący sposób:

1. Całkowite zamknięcie przepustnicy i hamowanie.
2. Stopniowe zwalnianie hamulca i rozpoczęcie pochylania motocykla.
3. Po całkowitym zwolnieniu hamulca, ale przed osiągnięciem szczytu zakrętu i maksymalnego pochylenia należy bardzo płynnym ruchem otworzyć przepustnicę i odpowiednio rozłożyć masę motocykla. Im bardziej jesteś w stanie skrócić czas pomiędzy pierwszą i drugą fazą, tym lepiej.
4. Płynnie dodawaj gazu nieprzerwanym ruchem do końca zakrętu.

Ta technika dotyczy zarówno jazdy na torze wyścigowym jak również jazdy drogowej. Niestety droga publiczna i niesprzyjające tam warunki takie jak nieznajomość trasy, ubytki w asfalcie i natężenie ruchu często powodują, że nasz tor przejazdu wymaga korekty. Na ulicy musimy być przygotowani na każdą ewentualność, bo najczęściej nie wiemy co znajduje się po drugiej stronie zakrętu, ani jak on się kształtuje. Polecam w tym celu wizytę na torze, gdzie w pełni można skupić się na własnych błędach i tym jaki feedback otrzymujemy od motocykla.

Zapraszam wszystkich do komentowania i dzielenia się waszymi doświadczeniami w temacie.